ТОП-6 кроссоверов с гидроавтоматом до 1,5 млн. рублей

Вариаторы и роботы нередко просто не дотягивают до значительных пробегов. Если бюджета на покупку авто хватает лишь на подержанную модель, оптимальным решением станет приобретение версии с гидроавтоматом. Основные причины подобного выбора рассмотрим в статье.

Требуется найти: дешевый кроссовер с надежной гидромеханической трансмиссией.

Возраст авто: 10 лет (+/- 2 года).

Пробег: менее 200 тыс. км.

Стоимость: менее 1,5 млн. рублей.

Топовая шестерка моделей

Ford Kuga II

150 тыс. км, возраст 8/10 лет.

Дизельный агрегат объемом 2.0 устанавливается в паре с МКПП либо роботом. Бензиновые решения в линейке представлены агрегатами с турбонаддувом 1.6 (150/182 лошадей) либо атмосферным ДВС на 2.5л с тягой 150 лошадей. Первый испытывает повышенные термоперегрузки, что провоцирует перегрев и разнообразные поломки, не говоря о своенравном характере прямого впрыска. Второй мотор «подарен» Маздой, поэтому более надежен. Из преимуществ стоит отметить распределенный впрыск. Цепи ГРМ хватит на 200 тыс. км. Устанавливается на переднеприводные модели.

Оба варианта мотора сочетаются с шестидиапазонной АКПП 6F35 от GM. Узел не считается проблемным, рабочий ресурс вполне достойный, превышает 300 тыс. км. Плохо реагирует на отсутствие предварительного прогрева либо использование активных режимов (резкий разгон и т.д.). При работе под нагрузкой быстро портится масло, снижается давление, засоряется гидроблок, ускоряется износ фрикционов, соленоидов. Позаботиться о замене рабочей жидкости рекомендуется через 40-50 тыс. км. Прошедший рестайлинг в 2012 г. позволил избавиться от проблемы лопающегося пружинного диска. Негативное отношение к перегреву, загрязнению масла характерна для всех современных АКПП, в силу чего не является значимым минусом.

Решение: с агрегатом на 2.5 можно брать.

Hyundai ix35

Пробег более 100 тыс. км., возраст 9/13 лет.

Тандем из бензинового агрегата и АКПП позволяет выбирать авто с передним либо полным приводом. Дизель ставится лишь на полный.

Производитель предлагает две версии авто с бензиновыми агрегатами 2.0 по 150 лошадей. До рестайлинга – G4KD, после – G4NA нового семейства Nu. До внедрения дополнительных масляных форсунок в 2017 г обоим вариантам были присущи задиры в цилиндрах, что не снижает популярности корейских автомобилей.

Приемлемым вариантом также считается дизельная версия с агрегатом 2.0 и тягой на 184 «лошадки». Значительных проблем он не доставляет, но замену ТНВД рекомендуется делать превентивно, не ожидая попадания в двигатель порции стружки.

На пару с бензиновым агрегатом работает АКПП A6MF1, тандем дизелю составляет A6LF2. Настройка соленоидов достаточно прихотливая, даже в случае малого износа коробка начинает барахлить. Отличным средством профилактики против этого выступает частая замена масла. Если уход приемлемый, перебирать A6MF1 понадобится к 200 тыс. км, для A6LF2 из-за высокого дизельного момента этот срок наступает раньше. Ресурс также немного меньше – около 250 тыс. км, поэтому предпочтение стоит отдавать менее загруженному варианту.

Аналогичные агрегаты установлены на KIA Sportage III.

Решение: предпочтительнее авто с бензиновым ДВС.

Mazda CX‑5 I

Вложиться в определенную бюджетом сумму будет сложно, но модели возрастом 10/12 лет до 200 тыс. км пробега в продаже все-таки присутствуют.

Для двигателя 2.5 мощностью 192 лошадей бюджет маловат: за эти деньги можно рассчитывать только на младший вариант с 2.0 на 150 лошадей, а также на дизель 2.2 л и 175 лошадей. Цена последнего доступна из-за некоторых недостатков в конструкции, среди которых – слабая фиксация форсунок, а также вакуумный насос. Дизель имеет меньший ресурс в сравнении с атмосферниками. Оба мотора достаточно «прожорливы» по маслу, не терпят масляного голодания, но выбор все же очевиден.

Разработка АКПП FW6A-EL/GW6A-EL велась Маздой в тандеме с компанией Aisin. Недостатки присутствуют. У ранних версий нередко обнаруживался преждевременный выход из строя муфты обратного хода. Подобная неисправность не подлежит ремонту, требуется комплексная замена коробки. На дистанции в 100 тыс. км случаются завывания центрального подшипника корпуса, забивается теплообменник, что требует прочистки. Автомат достаточно требователен в плане качества масла. Однако эта версия все равно относится к удачным, практически вечным решениям. С младшим мотором в линейке ресурс составляет более 300 тыс. км.

Решение: в тандеме с двухлитровым двигателем – подойдет, но ДВС требует диагностики.

Nissan X‑Trail II

По возрасту и пробегу в бюджет укладывается без особых проблем. Третья генерация модели уже не оснащается гидроавтоматом – только разнообразными вариаторами. У второго поколения АКПП предлагается лишь в премиальной полноприводной комплектации с агрегатом 2.0 и тягой на 150/173 лошадей.

Данный тандем получился достаточно надежным. Дизельный агрегат M9R по этому параметру занимает лидирующие позиции. Цепь ГРМ способна работать на протяжении 300 тыс. км, у самого ДВС с чугунным блоком ресурс составляет 500 тыс. км.

Шестидиапазонная АКПП Jatco JF613E характеризуется прочной сборкой, в теории способна выдать не меньше. Но несколько раз предстоит обратить внимание на ее уязвимости в виде фрикционов, теплообменника и гидротрансформатора. Основные проблемы узлам приносит грязное масло, которое рекомендуется менять чаще, не дожидаясь 50 тыс. км. Многие автолюбители практикуют частичную замену, добавляя новую смазку на всех ТО. При таком варианте получается дороже, но более эффективно. Загрязнение происходит слишком быстро, по аналогии с другими АКПП, работающих в агрессивных условиях. Тут стоит учитывать, что дизельные версии X‑Trail считаются любимыми для поездок на рыбалку, охоту либо по грибы.

Решение: подойдет даже при пробеге в 200 тыс. км.

Suzuki Grand Vitara III

На 11/12 лет пробег составляет 100/200 тыс. км.

Моноприводные версии в линейке отсутствуют, дизельные агрегаты достаточно редкое явление, младший бензиновый мотор на 1.6 л устанавливается только с МКПП и трехдверным кузовом.

Остальные агрегаты в линейке можно охарактеризовать как нормальные. У массовых версий атмосферников на 2.0/2.4 мощностью 140/169 лошадей соответственно присутствуют вопросы к долговечности цепи ГРМ: ее растяжка происходит уже на отрезке в 120-150 тыс. км. Одновременно с этим наступает пора убирать нагар и закоксовку. Водяные помпы не так надежны, как хотелось бы. Из двух вариантов моторов лучше выбирать первый – существуют официальные ремонтные габариты, средний ресурс цепи дольше, сам двигатель меньше перегревается.

Оба варианта силовых агрегатов идут в тандеме с четырехдиапазонным автоматом Aisin AW03-72LE. Узел необычайно надежный, проблемы связаны с изношенностью фрикционов, которая даже без замены масла дает о себе знать на этапе в 200 тыс. км. Если обслуживание будет приемлемым, ресурс составит и 500 тыс. км.

Топовой V-образной «шестерке» на 3.2 л, выдающей мощность в 233 л.с., полагается работать с пятиступенчатой Aisin TB‑50LS (A750F). Не менее знаковый агрегат, устанавливаемый на Land Cruiser и Pajero. Здесь основные сомнения адресованы двигателю – масла расходуется непомерное количество, как и топлива. Цепь растягивается еще раньше, замена проводится вместе с 4-мя фазовращателями: содержание такой машины обходится недешево.

Решение: АКПП превосходные, выбор определяется двигателем.

Volkswagen Tiguan I

Возраст до 12 лет, пробег до 200 тыс. км.

Отличная машина портится малонадежными и дорогими в плане ремонтопригодности силовыми агрегатами.

Младшая версия турбированного двигателя на 1.4 л мощностью 122/150 лошадей работает вместе с роботом DSG и МКПП. Автомат AQ450 присутствует в тандеме с турбированным бензиновым ДВС на 2.0 с тягой до 200 лошадей и дизелем на 2,0 л мощностью 140 лошадей.

Бензиновый агрегат собрал в себе немало недостатков: появление нагара, растяжение цепи, расход масла, водяная помпа, ТНВД. Для ранних версий характерны проблемы с катушками зажигания, а также поршнями. Дизель прихотлив, но более надежный, с большим ресурсом в 350 тыс. км.

Автомат способен работать дольше с соблюдением двух условий: масло необходимо менять через 60 тыс. км, а также установить внешний радиатор (на отдельных версиях трансмиссии он присутствует). Установленный теплообменник часто перегревается даже от обычной езды по городу. Игнорирование данного факта приведет к необходимости делать масштабную переборку уже после первых 100 тыс. км. Менять фрикционы блокировки гидротрансформатора понадобится на дистанции в 150 тыс. км. Обновленное масло заметно продлевает беспроблемную работу.

Решение: с дизелем – стоит попробовать.